老年人犯罪的特征及根源性探究/刘新荣

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法治的人性立场

姚建宗

摘要：作为现实的人的一种生活方式，作为现实的人的一种秩序追求与制度安排，法治始终是基于真实的人的本性之上的。法治在人性立场上首先承认所有的人在人性上都有善与恶两种属性；同时，在现实的人的私人生活领域，法治以人性之善大于人性之恶为基本预设，在现实的人的公共生活领域，法治则以人性之恶甚于人性之善为基本预设。法治的规范设计与制度安排都是立足于这种人性立场的。
关键词：法治 人性 善 恶
Subject: The Standpoint of Human Nature to the Rule of Law
Abstract: As one of realistic person's living styles, and one of their
persuing orders and institutional arrangements, the rule of law has always
been being based on realistic human nature. The realistic human nature has
two dimentions: good and evil. The rule of law persists in this view: good
is prior to the evil in person's private living scope, and the evil is
prior to the good in person's public living scope.
Key Words: the rule of law human nature good evil

谁都知道，单个的个体的人是人类社会的基本构成因子，若没有历史的个体的人的存在就不会有人类社会历史的存在，若没有现实的个体的人的存在就不会有着人类社会的当前存在，同理，若没有历史的个体的人向现实的、甚至未来的个体的人的绵绵不绝的延续就根本不可能有人类社会的持续存在和不断的向前发展。这是一个基本常识。也正是这一常识包含着一个客观的事实，即，社会的存在体现着人性的要求，社会的规范、制度、组织、机构等及其组合方式与实际运作，无论就其历史存在还是现实形态而言，都无不与人性相涉并以不同的方式、在不同的程度上反映着人性的内涵；社会的观念、意识、精神、文化与传统在过去和现在的时间向度之中，也都无不与人性相关；而且，就如上所及的人类社会物质与精神两个层面而言，其在未来的时间向度之中，也不能不与人性相连。当然，由于人和社会的时间与空间定位的不同，社会的物质与精神状况与人性相连的具体情形可能会有所区别，但人性的共同性必然会趋向于将这种区别尽可能地缩小甚至消除。因此，我们坚信，所有的社会制度性因素（包括物质与精神）都与人性具有天然的亲和力，法治必然有其独特的人性立场。
一、客观的人性存在与丰富的人性内涵

一般说来，事物的本性乃是该事物本身所具有的内在的特质与性状，即事物的本质属性，这种本性自然是随该事物而生的，但同时又是在与其他不同种类的事物的本质属性的比较之中明确地显现和凸现出来的。顾名思义，人性，也就是人的本性或本质属性，是与其他动物相比人所独具的内在特质与性状，有学者界定说："人性就是人人具有的与生俱来的本质属性，是不学而能的。"⑴

由此看来，人性是与人一同来到世上的，从单个的个体的人的角度来看，人性是与人的生命存在相始终的；从作为人的集合的社会的角度来看，人性又是与社会的历史发展相伴而随的。所以，人性是一客观的社会事实。这一判断表明，我们对人性的基本看法是：一方面，人性是人作为生命的自然存在形式（动物）的本能的反映；另一方面，人性的大部分内容又是在自然本能的基础上对自然本能的超越。这种以自然本能为基础对自然本能的超越，又是在人的生存环境（自然的物质环境、社会的物质环境、社会的关系环境和社会的观念环境）之中通过不断地社会化，即由自然人而到社会人的过程而完成的。所以，人性的存在是有其客观依据的。

首先，人性的基础，也就是人的最大的利益需求，毫无疑问地是人的生存的维持。只有在生存和维持生存的基础上，人才可能现实地展现并丰富着其内在的人性要素。著名法学家H·L·A·哈特在论述"最低限度的自然法"内容时，毫不犹豫地承认人类社会有一个基本的自然目的，"人类活动的固有目的是生存，这个假定依据的是大部分人在大部分时间希望继续生存这一简单的、永久的事实。"他说："我们可以把它当作一个别有意义的永久事实。总体上人们确实希望生活下去；我们把生存称为人们的目标或目的，只不过指人们确实希望生存。"⑵

其次，在现实的世界上，可以满足人的生存和持续生存的资源，即自然资源、社会资源和机会又是相对有限。哈特说，"一个仅仅偶然的事实是：人类需要食品、服装、住所，但这些东西不是无限丰富、垂手可得，而是稀少的，必须有待成长或从自然中获得，或必须以人的辛勤来制造。"⑶

再次，在上述两个事实之下，一个不言而喻的事实便是为了生存和持续生存，人与人之间必然存在着竞争，这种竞争也是人的自然本能的表现。然而，竞争活动本身又不能不受到人自身的若干限制，人对自身的限制也是一种基本的客观事实，这可用哈特对人的存在的自然事实的概括，即人与人在大体上的平等、人的脆弱性、有限的利他主义和有限的理解力与意志力。⑷正是由于人自身的限制，在生存竞争中，人才在寻求生存的活动中不断地积累生活经验，不断地校正自己的行动方向、修改其行动内容，在彼此的冲突中逐渐开始了合作。正是在这一复杂而长期的过程中，人的本性才在自然本能的基础上实现了对自然本能的超越，人性也才具有了完全的形态。
最后，人性的两大部分分别经过生物遗传和父母辈的言传身教，以及后代的生活体验与经验教训的总结，而实现了代际之间的延续、保存并得到丰富和发展。

综合起来看，人性，也就是人在本能以及环境对本能的作用下、人在对待人与人、人与社会、人与自然的关系当中，所表现出来的认识、思考和行为的比较稳定的习惯模式。一般说来，人对自身的态度与行为若不涉及本人之外的他人、社会和自然环境因素，便不可能充分地完整地体现出人性来，人性始终是人的自然本性与以自然本性为基础的社会属性的统一。

从实质意义来讲，人性反映的是以单个的个体的人的本性为基础的人的类本性与类属性，所以，人性的存在具有统一性（作为人的类）。但人性的外部表现在人的存在形态（个体、群体、组织、机构、制度、规范等）、不同的时空维度和不同的事实当中，又具有多样性；而就人性的内涵看，也体现出无限的丰富性来，不同的人对人性的内涵提出的见解也颇为不同。我国学者杨敬年教授对此作了比较全面的总结⑸：中国儒家经典文献《礼记》在《礼运篇》中指出，人性为七情、大欲、大恶，即"喜、怒、哀、乐、惧、爱、恶、欲"七情，"父慈、子孝、兄良、弟悌、夫义、妇听、长惠、幼顺、君仁、臣忠"十义，以及"饮食男女，人之大欲存焉；死亡贫苦，人之大恶存焉；故欲恶者，心之大端也"；孟子认为人性即人的"恻隐之心、羞恶之心、辞让（或恭敬）之心、是非之心"；荀子把人性归结为人之官能所生"欲望"；韩非子认为"好利恶害，人之所常有也"；我国当代哲学家贺麟以"求知"和"创造"作为人性。在西方，古希腊思想家亚里士多德把"求知"作为人性内容；休谟以"认知、情感、道德"即人的知、情、意三方面作为人性；罗素强调"求知"为人性；马斯洛和卡西尔都赞同"创造"、"无限的创造性活动"为人的天性；英国文学家肖伯纳把"求知"和"创造"作为永恒的人性。只有马克思以人的需要为基础，把人性归结为自然性与社会性的统一，并认为人性是社会历史的产物，也随着社会历史的变化而变化。
由此观之，人性的确具有极其丰富多彩的内容，但人性本身却有一不变的基准线，正是这一基准线决定着人们的人性观。
二、真实的人性基准线与现实的人性善恶观

前已叙及，人性的基础和前提是人的存在，人的自然本能既是人性的发端又是人性内容之一部分，人性的完成条件乃是人立足于本能的要求和现实的环境（人、社会、自然）条件的长期的彼此契合（冲突与协调），这种契合状态以稳定的习惯模式在现实的人的言谈举止之中表现出来，即为人性。因此，人性实际上是人在基于生命存续事实而从生物学上的自然人到社会学上的社会人的转变过程中，不断地塑造又不断地被塑造而成的。在这一人性形成过程中，人才完成了人自身的彻底塑造，人也才立足于生存而又超越于生存去追求生存的意义，即，追求人的生活，求得自身的发展和完善。

这样，人自身的生活与发展，就既成了人性的前提条件又成了人性的追求目标，它自然而然地也就成了人性的真正基准线，人性之利弊优劣均可以此作为判断标准和检验手段，凡有利而无害于人的生存、发展与完善的人性因素，即为利、为优、为善；凡无利而有害于人的生存、发展与完善的人性因素，即为弊、为劣、为恶。总之，正是人自身的生存、发展与完善这条真实的人性基准线，决定了现实的人性善恶观。
然而，人性是善还是恶的人性观并非如此简单，它包含的内容比较复杂，我们可以从两个角度来加以认识。

首先，人性善恶既是一个事实判断又是一个价值判断。人性善恶是以普遍而真实的人性基准线，即人的生存、发展和完善为最高和最终的评判标准，对人性诸要素的判定，这种判定在客观上显示了人性要素对于人的生存、发展和完善的利弊优劣，这是一种存在的事实，体现为客观的人性善恶观或者事实的人性善恶观。

但人性善恶的判断虽有真实的人性基准线为客观且普遍的评判标准，但对人性因素、评判标准及其关系的认识与理解、分析与选择、定性与决断，却不能不受判断者自身的诸多因素（主客观条件与时空定位）的极大影响，判断者自身的这些诸多因素在人性判断上体现为判断者的主观因素与价值因素，所以，人性善恶之判断又表现为某种价值观念或主观，体现为主观的人性善恶观或者价值的人性善恶观。由此不难理解，在阶级社会之中，对同一种人性因素及其现实表现，不同阶级的人们会作出不同甚至完全相反的人性善恶判断。

其次，人性善恶在现实的判断上往往又既是从个人的角度作出的同时又是从社会的角度作出的。就个人而言，凡是其人性因素中对自身之生存和发展为利、为优的部分，个人便会将其视为正当性因素，判断为善；相反，凡是其人性因素中对自身之生存和发展为弊、为劣的部分，个人便会将其视为非正当性因素，判断为恶。个人对其内在的人性因素的善恶判断是现实的人性善恶观之基础，但又不是唯一的和绝对的，除了个人的判断之外还有社会的判断。

就社会而言，凡是人的人性因素中对人的整体（作为类的人）的生存、发展和完善为利、为优的成分，社会便会将其视为正当性与合理性因素，判断为善；相反，凡是人的人性因素中对人的整体的生存、发展和完善为弊、为劣的成分，社会便会将其视为非正当性与非合理性因素，判断为恶。

铁道部


铁路货物装载加固规则

1981年11月11日，铁道部

第一章 总 则
第1条 货物装载、加固和货车满载工作，是铁路运输组织工作的重要组成部分。其主要任务是：保证货物、车辆的完整和行车安全，充分利用货车载重力和容积，安全、迅速、合理、经济地运输货物，以适应国民经济发展对铁路运输的需要。
第2条 货物装载、加固和货车满载是技术性较强的工作。各部门应加强领导，认真做好这项工作，努力提高装载加固质量。
各部门必须重视技术业务教育，及时总结装载加固实践经验，不断提高技术业务水平。
各装车单位应建立和健全装车岗位责任制，并坚持装车从严的精神。在使用车辆、选择加固材料、确定装载和加固方法等方面，必须严格执行本规则的有关规定。
第3条 货车是铁路的重要运输设备，是国民经济各部门共用的运输工具。因此，各装卸车单位必须建立爱车制度。对易于损坏车辆的装卸机械、设备和装卸作业方法，必须采取措施迅速加以改进。
由于装卸作业损坏的铁路车辆，应按铁道部有关规定赔偿。
第4条 铁路与发、收货单位应加强协作，共同研究改善货物包装，改进装载加固方法，并订立合同，互相制约，共同遵守。
第5条 本规则未规定的装载、加固方法及加固材料，可由铁路局与发货单位在确保运输安全的条件下组织试运，通过试运总结经验。跨局时，必须报铁道部批准。

第二章 货物装载加固的基本技术条件
第6条 货物装载与加固的基本要求是：必须保证能够经受正常的调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用，以便保证货物在运输的全过程中，不致发生移动、滚动、倾覆、倒坍或坠落等情况。
装载货物选择车辆时，应遵守货车使用限制表及有关规定。
第7条 货物装载的宽度与高度，除另有规定者外，不得超过机车车辆限界，或特定区段装载限制。
装载货物的重量除另有规定者外，不得超过货车标记载重量，货物的重量应合理分布在车底板上，不得偏重。
第8条 使用有端、侧板的平车、砂石车装载长度或宽度超出车底板的货物，可将端、侧板放下，需用铁线与车体捆绑牢固，不得影响提钩杆的正常使用和压住车钩。
一件货物宽度等于或小于车底板宽度时，允许突出端梁300毫米；当货物的宽度大于车底板的宽度时，允许突出端梁200毫米。超过此限时，必须使用游车。
第9条 装载成件包装货物时，应排列紧密、整齐。当货物的高度或宽度超出侧板时，应层层压缝，四周货物倾向中间，并予加固（不得以篷布代替加固材料），两侧超出侧板的宽度应该一致。装载袋装货物，捆扎袋口应朝向内侧。装载轻浮货物时，除用绳索交叉捆绑外，对超出侧板的货垛四周或四角的货件，应用绳索串联一起捆绑牢固或在货车两端用挡板（壁）、支柱等加固。
第10条 货物重心的投影应位于车底板的纵、横中心线的交叉点上，特殊情况下必须位移时，横方向位移不得超过100毫米，超过时，应采取配重措施。纵方向位移时，每个车辆转向架所承受的货物重量不得超过货车标记载重量的二分之一，并且两转向架承受重量之差不得大于10吨（另有规定者除外）。
第11条 重车重心高度从钢轨面起算，一般不得超过2000毫米，超过时，可采取配重措施，以降低重车重心高度。否则应限速运行。限速运行时，由装车站以文电向分局请示，分局以电报批示。跨分局（局）运输时，并抄给有关分局和铁路局。
重车重心高度的计算方法见附件三。
第12条 使用铁线或钢丝绳加固捆绑货物的一般要求
1．捆绑在货物上的拴结点，在条件许可时，应在货物重心高度相等处；
2．铁线拉牵形状应成八字形、倒八字形、交叉捆绑或下压式捆绑；
3．捆绑的铁线（或钢丝绳）与其在车底板上投影的夹角，一般应接近于45°。如捆绑铁线或钢丝绳主要用于防止货物水平移动时，其角度应适当减少；如主要用于防止货物倾覆时，其角度应适当增大（图略）。
4．苫盖篷布或加固货物时，所用绳子或铁线捆绑拴结后的余尾部分，长度不得超过300毫米。
第13条 装载货物时，发货单位应按发站要求提供货物装载加固方面的有关资料，并根据货物的种类、重量、重心高度以及外形结构特点等因素，按下表的规定确定加固方法，选择加固材料。
装载笨重零担货物或整车货物轻重配装时，应根据形状、重量及重心位置进行加固。各分卸站卸后进行整理或加固，以保证安全。

第三章 加固材料和加固装置
第14条 装载超长、集重、超限及需要加固的其他货物时，应使用必要的加固材料和加固装置。
通常使用的加固材料有：支柱、垫木、三角木（包括铁制）、凹木、挡木、掩木、方木、支撑方木、隔木、木楔、绞棍、铁线、钢丝绳、钢丝绳夹头、紧线器、固定捆绑铁索、绳子、绳网、钉子、Ｕ型钉、扒锔钉、型钢等。
加固装置有：货物转向架、货物支架、车钩缓冲停止器和滑台。
第15条 各种支柱的规格和使用方法
1．木支柱必须选用坚实圆直木材，并将其大头砍或锯成四方形，紧插于支柱槽内，并适当露出支柱槽下，露出的长度不得超过200毫米。支柱不得倒插（内插时除外）。
2．钢管支柱的直径不得小于65毫米，管壁厚度不得小于4毫米。也可采用8公斤以上的轻轨代用。
3．竹支柱的直径不得小于80毫米，应选用节密、瓤厚、圆直的毛竹。竹支柱只限装运竹子和轻浮货物时使用。
各种支柱的长度为3000毫米。但内插支柱或装载重质货物达到货车标记载重量时可适当减短。装载轻浮货物时，可根据规定的货物装载高度来确定。
第16条 装运超长、集重和超限货物时，为使货物重量合理地分布在车底板上，必要时，应使用横、纵垫木。叠装金属制品时，为防止窜动及便于装卸应使用横隔木，（表略）。
第17条 装载圆柱形货物和带轮货物时，为防止货物在列车运行中发生滚动，应使用三角木（可用相当规格和强度的钢筋混凝土三角垫或金属三角垫代用，也可使用两块木材拼接），凹木（可以铁木合制），掩木、挡木、支撑方木等加固材料。其规格可根据货物的重量、体积与车底板接触面的大小确定。三角木、掩木的高度应是圆形货物或轮子直径的15％，但最低高度不得小于100毫米。
三角木的底宽应为高度的1．5倍。
挡木的宽度与高度相等，其规格为400×100×100毫米。
第18条 货物的捆绑加固材料可使用未受损伤的钢丝绳、盘条、固定捆绑铁索、镀锌铁线或绳子。
使用钢丝绳时，需用钢丝绳夹头和紧线器作连结装置，以便装拆和循环使用。
铁线的直径应在3．5毫米以上（包括同等拉力的扁铁线）。直径小于3．5毫米的铁线，应以数股拧成一根使用（表5—2除外），但直径小于2．6毫米的铁线禁止使用。
固定捆绑铁索的长度为2600毫米，其材质、规格见表3—3（图略）。
一般绳子的抗拉力应在800公斤以上。加固轻浮货物的绳子抗拉力不得小于300公斤。使用绳网加固货物时，绳网的网眼为正方形，边长最大规格为350毫米。
为防止运行中磨损铁线、钢丝绳等，必要时应采取防磨措施。
第19条 外形特别复杂的货物，使用钢丝绳、铁线等加固困难时，可使用型钢（槽钢、角钢、工字钢等）作斜撑或支架并采用焊接方法加固。卸车时应由卸车单位恢复车辆原状。
应禁止在车辆上挖孔，但另有规定者除外。
装车单位选用的型钢的质量和规格及焊缝的强度应满足所受力的要求。
第20条 运输跨装货物（汽车、拖拉机除外）时，为减少车钩伸缩，避免货物窜动应使用车钩缓冲停止器（见附件四）。车钩缓冲停止器，可由铁路（车辆段）制做并安装，所需费用由发货人负担。
为便于转向应使用货物转向架，重量超过30吨的货物使用转向架的规格应经铁路局批准。
第21条 装载整车货物需要的各种加固材料和加固装置，均由发货单位自备。其质量和规格应符合本规则的有关要求。

第四章 超长、集重和超限货物的装载加固
第22条 一件货物的长度，超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运输时，称为超长货物。
一件货物的重量，大于应装平车负重面长度的最大容许载重量的，称为集重货物。
发货单位托运超长或集重货物时，应向发站提出下列资料：
1．货物外形尺寸图；
2．应以“十”符号注明货物重心位置及其有关尺寸；
3．货物支重面的长度和宽度；
4．计划装载、加固方案。
第23条 在一辆平车上装载超长货物时，应遵守下列规定
1．超长货物每一端突出端梁的最大长度，一般不得超过负重货车底板长度的30％，超过30％时，由铁路局确定；
2．超长均重货物的一端或两端突出端梁时，其装载重量不得超过规定；
3．超长非均重货物重心的投影不在货车横中心线上时，其装载量不得超过规定；
4．共用游车时，两个突出货物之间的距离不得小于500毫米（图略）；
5．游车装载的货物与突出货物端部的距离不得小于350毫米，突出货物的底面与游车底板的距离不得小于150毫米（图略）；
6．在货物突出部分的两侧，不得装载货物。
第24条 装载集重货物时，应遵守下列规定
1．集重货物的最大容许载重量（除另有规定者外）应遵守规定；
2．根据集重货物的重量，其支重面长度小于上列各表的规定时，须铺垫横垫木。两横垫木之间的最小距离，应符合上列各表规定。如集重货物支重面长度小于两横垫木之间的最小距离时，应铺垫横纵垫木。
第25条 用两辆以上的连挂车组跨装货物，应遵守下列规定：
1．跨装货物只准两车负重。负重车车底板高度应相等，如高度不等时，需要垫平。
对未达到标记载重量的货车，可以加装货物。
2．在两辆负重车的中间只准加挂一辆游车（另有规定者除外）。
3．货物转向架的支重面应遵守第24条的规定。货物转向架应放在车底板的横中心线上，必须纵向位移时，应遵守第23条的有关规定。货物转向架上架体与跨装货物，下架体与车底板应分别固定在一起。
4．捆绑加固方法不得影响车辆通过曲线时的转向，并将提钩杆用铁丝捆紧。
5．两辆以上跨装车组（指中间加挂游车的）通过9号及9号以下道岔时，不得推送调车，以防止脱轨。遇尽头线时，可以不超过每小时3公里的速度匀速推送。
第26条 装载超长、超限和集重货物时，如货物重心的投影不能位于货车纵中心线上时，同一转向架左右旁承游间之和，应由车辆部门在装车前调整为2～10毫米，但任何一侧旁承游间不得为零。
第27条 超长、集重和超限货物装车后，应用不褪色的颜料在车底板上按货物外形轮廓的主要处所，标画易于辨认的检查线。
第28条 装运超长、集重和超限货物时，发站应在货物运单、票据封套、编组顺序表及车牌上注明“超长货物”、“集重货物”或“超限货物”字样；以连挂车组装运时，应注明“连挂车组不得分摘”字样；限速运行时，应注明“限速××公里”字样。

第五章 木材和竹子的装载加固
第29条 装载木材时，应加强看车工作，严格装车岗位责任制，做到大小头颠倒，紧密排摆，紧靠支柱，压缝挤紧，两端木材应倾向货车中部，不准形成向外溜坡。
长度4米以下的小径原木和板、方材（特大方除外）应逐步做到成捆运输。
使用平车、砂石车拼装不同长度的木材时，材长规格不得超过三种，其长度不得小于2．5米，短的装在下部，垛与垛间应该装平，长的压装在上部，并需符合短材使用支柱对数的规定。
第30条 装载木材安插支柱的对数，应符合规定。
第31条 每对支柱捆绑腰线的道数，平车、砂石车不得少于4道；敞车侧板高度不足1600毫米的不得少于3道；侧板高度在1600毫米以上不足1900毫米的捆绑2道；侧板高度在1900毫米以上的捆绑1道。不论车种均增加封顶线1道。腰线上下间距要适当，不得卡侧板。捆绑腰线时，必须沿着凹形适宜捆绑，其松紧程度应使上层木材恰好与下层木材密贴。
腰线及封顶线的捆绑周数，应符合规定。
第32条 由于原木的树节、枝桠、弯曲或根部较大，两侧允许超出支柱。
紧靠支柱顶部的原木超出支柱的部分，必须小于其直径的三分之一。
紧靠支柱的木材，两端超出支柱的长度，不得小于200毫米（由支柱中心线起算）。
第33条 使用平车、砂石车装运长度为2．5～4米小径原木及板、方材时（特大方除外），为使木材倾向货车中部，及便于机械卸车，应在两端货垛外方下面垫以厚度为100毫米左右的方木或半圆木，并成捆压顶。
第34条 枕木使用敞车装载时，除对装起脊外，可采用竖装。
油枕木横装运输时，高度超出端、侧板的部分，层与层间应铺洒锯沫防滑，同时内插端支柱，使用Ｕ型钉和8号铁线纵向封顶，并沿第二、三层（自上而下数）油枕端面的纵中心线，围拦两道铁线。
第35条 长度不足2．5米的短木材一般应成捆装载，不全部成捆时，必须使用长材或成捆压顶。装载方法可根据木材的长度，分别采取以下几种：
1．围装时，将木材竖立于端、侧板的周围，其超出端、侧板的部分，不得大于货车端、侧板的高度或本身长度的二分之一，并在货车中部外侧插两对支柱；
2．使用敞车装载时，每垛木材内插两对支柱，垛与垛之间的距离必须小于木材本身长度的五分之一，顶部的木材应压垛装载。并在货车中部外插两对支柱；
3．使用敞车横装木材时，必须安插端支柱，所装木材横向超出侧板的长度，不得超过200毫米，并且两侧木材必须向内部倾斜。起脊部分必须顺装，并沿顶部捆绑牢固；
4．使用支柱槽距小于1．6米的平车，允许装载长度大于2．3米的木材；
5．使用平车、砂石车装载时，须在货车每两对支柱内侧，用规格相似的长木材叠成挡壁，挡壁的每端应至少超出支柱200毫米。中间短木材应每垛顶头顺装，并紧靠挡壁。
第36条 装运竹子，为防止纵向窜动，应在货车两端用支柱和竹片编成的坚实竹篱作挡壁，并可加宽装载。
使用平车、砂石车装运竹子时，须插四至六对支柱。使用敞车时，安插四对支柱。
装运小竹子，应成捆装载。围装时，可不安装挡壁。
装载竹子时的腰线、封顶线与端支柱拉线，可使用2．6毫米（12号）铁线捆绑两周。
为便于卸车，在每垛竹子底部垫一根直径60～80毫米、长与车宽相等的竹杠。

第六章 汽车、拖拉机和圆柱形、球形货物的装载加固
第37条 汽车、拖拉机和其他带轮货物本身有制动装置的，装车后应全部制动，并将变速器放在初速位置。制动把柄和拉杆应用铁线捆绑，不得移动。
汽车、拖拉机按下列方法装载：
1．顺装汽车和拖拉机时，台与台间的距离不得少于100毫米；
2．横装汽车和拖拉机时，相邻两台应头尾颠倒，台与台间距离不得少于50毫米；
3．跨装在两辆平车上的汽车的头部与前辆汽车的尾部间的距离不得少于350毫米。
4．东方红54型、75型拖拉机横装时，允许每侧宽度为1750毫米，不按超限办理；
5．爬装汽车的方法；
6．对无车厢板的汽车或轮胎式拖拉机，除按上述有关规定办理外，爬装时，应将第二台及其余各台的前轮依次放在前台汽车的后轮上；
7．装载汽车时允许突出端梁300毫米。
第38条 装载汽车和拖拉机等货物时，按下列方法加固：
1．顺装时，每台前轮的前端及后轮的后端均需用三角木掩紧钉固，并用铁线捆成大八字形。
横装拖拉机在前后轮的内侧放置三角木时，应预先画线确定三角木位置，钉固后，再行装车。
装载履带式拖拉机等货物时，应在履带前后放置方木，但不得与履带凸齿接触。
2．跨及两辆平车上的汽车，必须在距离前轮外侧或内侧50毫米处钉上侧挡木（不用三角木也不用捆绑）。后轮的前后均需用三角木掩紧钉固，并用铁线捆成小八字形，并以绞棍绞紧。
3．爬装汽车（包括跨及两辆平车上的汽车）时，爬装在前部汽车车厢内的前轮不用加固，但后轮前后均需用三角木掩紧钉固，并用铁线捆绑成一字形，斜拉角度（铁线与其在车底板上投影的夹角）不得大于60°。爬装车组的最后一部汽车的后轮，应捆成小八字形。
4．爬装无车厢板的汽车和轮胎式拖拉机的两轮重叠装载时，必须将上下两轮轴对齐并捆在一起，但不宜过紧，防止因轮胎的弹动，折断铁线。其后轮的前后均需用三角木掩紧钉固，并用铁线捆成小八字形。
第39条 对大型汽车、拖拉机、铲车、装载机、起重机等带轮货物，前后轮的前后方必须使用三角木掩紧钉固（跨及两辆平车上的带轮货物的前轮除外），并采用小八字形捆绑加固。
第40条 锅炉、水洗塔、炼油塔、轧滚及大型水泥管等圆柱形货物，按下列方法装载加固：
1．应根据货物重量、长度、直径以及外形结构特点，合理选择车辆并确定装载加固方法；
2．为防止货物在运行中发生滚动，应选用适当规格和材质的凹木或坐架（钢制坐架上必须有防滑衬垫）以及横腰箍、钢丝绳等材料进行加固。
必要时，应在货物两侧焊上适当数量和足够强度的铁环或铁钩，用铁线拉成八字形与车底板捆绑牢固。
第41条 球形货物的装载加固，应选用适当规格、具有足够强度、四边受力、能保证货物稳定的井字形坐架。但货物底部不得与车底板接触。
对表面无拴结点、加固较为困难的球形货物，在球体顶部应采用套圈，在套圈的四处用铁线与车底板捆绑牢固。

第七章 金属制材的装载加固
第42条 装载型钢、管子、钢板等金属制材使用支柱时，应使用硬木支柱（或钢管支柱）。根据需要可使用隔木、掩木、铁线进行加固。
使用铁底板的货车装载钢板等货物时，必须采取防滑措施。
长短不齐的各种型钢、管子合装一车时，应将重的装在下面，轻的装在上面，长的装在两侧，短的装在中间。
装载同一规格的型钢、管子、钢板时，每垛应堆码整齐。必要时，允许搭头、压边、压缝或重叠装载，但必须防止滑动。
第43条 装载型钢和管子的高度超出侧板时，每垛货物至少安插两对支柱，超出侧板高度在1米以内时，捆1道腰线；超过1米时，捆2道腰线。必须封顶。
第44条 使用有端、侧板平车装载长大型钢时，应紧密装成梯形，每层需加垫横隔木4根，使用8号铁线6股整体捆绑两道。
装载完毕后，采用下压式捆绑三道与车底板捆绑牢固。
使用无侧板平车装载时，需安插支柱。
第45条 使用敞车装载输油管时，其底部必须掩垫牢固。上部紧靠侧板处的管子，超出侧板的高度，必须小于管子直径的二分之一。
不使用支柱起脊装载时，每垛管子需用50×5毫米的钢带，下压式捆绑进行加固。长度6米以下捆绑两道，长度大于6米捆绑3～4道。捆绑时，钢带一端固定在丁字铁上，另一端也制成钩形，在与丁字铁相距半米处，用八号铁线绕钢带钩与丁字铁四周后拧紧。
使用钢带加固时，其连结点应在货车侧面。起脊部分，层与层间应采取防滑措施。
第46条 使用有端、侧板的平车、装载钢板时，其高度不得大于货物底宽的80％，以保持稳定。可采用以下两种方法加固：
1．钢板装载高度超出端、侧板时，应使用支柱，并在端部捆绑加固；
2．钢板装载高度超出端、侧板的部分，每100～150毫米为一层，每层应用铁线整体捆绑3道，每垛各层之间加垫横隔木3根。装车后，每垛钢板应采用下压式捆绑2道，端部应捆绑加固。
使用敞车装运宽度在1250毫米以下的钢板时，可双排顺装。宽度超过1250毫米时，应沿中梁单排顺装。
单排装载时，使用集装夹具每垛整体加固3～4道，其高度不得大于货物底宽的80％，单排顺装长度7～9米的中厚钢板，应在车辆中部搭头，其他两端靠车端板。
第47条 成捆或铁盒包装的薄板、马口铁、矽钢片等货物，使用敞车装载时，可沿中梁顺装或横装。其高度每垛不得超过三层，层与层间应采取防滑措施，垛间距离不得超过250毫米。
使用有端、侧板平车装载时，应符合本章第46条的有关规定。
第48条 装载生铁及小型金属块（指一吨以下）时，必须紧密而合理的分布在车底板上。靠端、侧板装载货物的高度必须低于端、侧板。禁止使用车底板有漏洞的货车装载。
小钢锭（坯）可装3～5层，堆码必须整齐牢固。超过3层时，必须用铁线捆绑加固。
有色金属锭（板）应成捆合理装载，不得形成集重或易于倒坍。散装时，应堆码整齐牢固，重量应均匀分布在车底板上。
使用平车装载重量超过4．5吨的大型钢锭或重型金属块时，应单层沿中梁横装，大小头颠倒，并尽可能靠近车辆两转向架内侧均衡装载。
为了防止货物水平移动，可使用挡木或支撑方木加固，或铺垫颗粒较小、厚度约10毫米的炉渣，卸车时应由卸车单位清扫干净。
第49条 使用平、砂车装载长度12．5米钢轨时，应反正扣缝，每层加垫横隔木4根。应将螺栓孔比齐，用3根8号铁线或两根4号铁线穿过，逐层捆绑，但车底板上的第一层应捆绑在丁字铁或支柱槽上。
装车后，应在钢轨两端和中央部位采用下压式捆绑加固。
第50条 带钢可立装、卧装或倾斜装载
使用敞车卧装时，必须使用钢制坐架并固定在车底板上。
顺向单排卧装时应沿中梁装载。两卷并排卧装时，应沿中梁紧密对称装载。
装车后，必要时每2～3卷用8号铁线两股捆绑在一起。
第51条 一件重量为50吨至9吨的钢丝绳或电缆允许使用标重50吨以上敞车装载。
立装时，为防止损坏车辆和便于装卸作业，在每轴轮盘的下部垫两根横垫木（或钢制坐架）。两横垫木间的最小距离应为轮盘直径的二分之一。货物与横垫土，横垫木与车底板要互相钉固。
卧装时，必须将钢丝绳和电缆盘的两着力点放入适当规格的钢（木）制坐架上。采用槽钢代用时，应用掩木或方木掩紧加固。
一件重量超过9吨时，必须使用平车（30吨平车除外）装载。
立装时，加固方法除符合上述规定外，并用8号铁线4根，穿过轴心孔与车底板捆成八字形。
卧装时，应采用木制或钢制坐架，并用8号铁线4根，穿过轴心孔与车底板捆成八字形。

第八章 卷钢的装载加固
第52条 各种卷钢应使用平车（30吨平车除外）装载。但平车不足时，对9吨以下的卷钢，可以使用标记载重量50吨以上的敞车装载。使用铁底板敞车时，应采取防滑措施。
第53条 各种卷钢可沿货车中梁立装或横向卧装。但立装时，卷钢的直径必须大于本身高度。
卧装重量超过9吨至19吨的卷钢时，应铺垫纵垫木两根。
卧装重量超过19吨至30吨的卷钢时，应铺垫纵垫木三根。纵垫木的长度应符合本规则第四章各表所规定的车底板负重面长度的规定。纵垫木宽和高为220×200毫米。
第54条 重量为9吨以下的卷钢加固方法：
1．使用敞车立装时，应用8号铁线8股将2～3卷捆在一起，并用挡木进行加固。
2．使用平车立装时，除采用上述方法加固外，应用铁线与车底板捆绑加固。
3．使用敞车卧装时，可使用钢制坐架。使用木底板敞车，可将相邻两卷卷钢用夹具或铁线捆在一起，并用三角木掩紧钉固。
4．使用平车卧装时，除使用三角木掩紧钉固外，应用铁线与车底板捆绑加固。
第55条 重量超过9吨至19吨的卷钢卧装时，必须使用三角木掩紧钉固在纵垫木上，再用直径10毫米以上钢丝绳进行加固。
捆绑方法：用钢丝绳两根穿过卷钢中心后相互折返捆成“又”字形，并用紧线器与车底板捆绑牢固。
第56条 重量超过19吨的卷钢卧装时，为防止集重，可根据卷钢的直径，确定在纵垫木上的两掩木之间的距离。装后，应主要由各掩木承受卷钢的重量。
捆绑方法：使用钢丝绳4根拉成八字形和又字形，并用紧线器与车底板捆绑牢固。
第57条 铁路承运的卷钢应卷紧捆牢，便于装卸作业与加固。对松散的卷钢应进行整理，符合上述条件时，方可承运。

第九章 预应力梁、水泥轨枕和电杆的装载加固
第58条 长大预应力梁的装载方法
长度为32．6米（115吨）和24．6米（78吨）的预应力梁，应使用Ｎ15型桥梁专用车装运。使用普通平车装运时，只准使用Ｎ6、Ｎ9、Ｎ12、Ｎ13、Ｎ17型平车（装载24．6米预应力梁时允许使用Ｎ16型平车），可不受“车底板负重面长度最大容许载重量表”的限制。
1．长度为32．6米的预应力梁，使用两辆平车负重跨装运送时，加挂60吨平车一辆作中间游车，跨装支距为27米；
2．长度为24．6米的预应力梁，使用两辆平车负重跨装运送时，跨装支距为18米；
3．使用Ｎ15型桥梁专用车组跨装运送32．6米的预应力梁时，允许中间加挂游车两辆。
第59条 预应力梁的加固方法
1．货物转向架下架体与车底板支柱槽间，应用8号铁线8股捆成八字形，并用绞棍将铁线绞紧。
货物转向架上架体与桥梁底部之间，需加防滑垫木。死心盘一端货物转向架上部的防滑垫木上应加铺一层橡胶垫，桥梁底部与货物转向架上架体的挡铁之间需用木楔楔紧；


2．在货物转向架上桥梁的两侧，应使用型钢焊制的梯子形斜支撑进行加固。斜支撑的顶部与预应力梁之间必须密贴顶牢；
3．跨装车组在装车前必须安装车钩缓冲停止器。
预应力梁如在运输途中产生纵向窜动：长度为32．6米的不超过250毫米；长度为24．6米的不超过150毫米，或两者横向位移不超过20毫米时，可以继续运行。
斜支撑产生纵向倾斜时，必须进行整理，方可继续运行。
第60条 水泥轨枕的装载加固
水泥轨枕可使用有端板平车横装运输。装车时，应在车底板纵中心线两侧700毫米处各铺垫宽120毫米高60毫米的纵垫木或直径为120毫米的荆条把。各层轨枕上下对齐，每层间应铺垫宽与高规格为40×40毫米的纵隔木两根，放置在承轨槽内。靠平车两端的轨枕应成梯形装载，梯面部分的上下、左右两轨枕应用10号铁线2股捆绑2道，并相互绕联。最上层用轨枕沿纵中心线单根顺装压顶，并用铁线与下层横向轨枕捆绑2～3道。轨枕间要密贴，垛与垛间距离不得大于50毫米。
第61条 水泥电杆的装载方法
使用平车、砂石车装载水泥电杆时，从车底板起，每一层大头靠大头，必须密贴，小头均匀排列，两端装载宽度应该相等。以上各层与下层大小头颠倒，每层应递减一根，压缝装载。
装运超长水泥电杆使用游车时，可大头靠大头顺装。
第62条 水泥电杆的加固方法
在第一层水泥电杆的两侧各用4块掩木掩紧，并与车底板钉固。
各层水泥电杆间必须加垫草把（草绳把）或苇把，并应均匀排列、上下对齐。
采用下压式横腰箍4道捆绑加固。每道横腰箍使用8号铁线4股，并用绞棍绞紧，绞棍不得抽出。

第十章 货车满载工作
第63条 货车满载工作的主要任务是，在保证运输安全的基础上，提高货车静载重。铁路局、分局应设专人，负责此项工作。各站应成立满载小组，会同物资部门共同研究改进货物的包装和装载方法，不断总结和推广满载工作先进经验，应做到捆包机械化、包装规格化、装载定型化。
第64条 铁路局对大宗轻浮货物，要会同物资单位制定货车技术装载量标准并共同执行。
第65条 装运货物要合理使用货车，车种要适合货种，车吨要配合货吨。做到大型车（指标记载重量50吨以上货车）装重质货物，小型车（指标记载重量40吨以下货车）装轻浮货物。
对分局和车站调度配车的合格情况，要按月进行考核。
第66条 不准以大吨位的货车代用小吨位的货车。但下列情况除外
1．装运防洪、抢险、救灾、防疫、抢种、抢收、军运、鲜活、出口等急运物资，确无适当货车拨配时；
2．中间站卸后利用，当时确无适当货车又无适当货物可装时。
以大吨位的货车代用小吨位的货车时，须经分局批准，并将命令号码，记在货物运单及货票的记事栏内，否则应由财务部门向责任单位或责任人补收运费差额。
第67条 用敞车装运成件的轻浮货物时，允许放下上侧板进行装载，上侧板应与车体捆绑牢固。散堆装货物用围帘、挡板、荆笆做围挡，可加高起脊装载。
用平车、砂石车装运轻浮货物时，两侧应安插支柱（在铁路局管内运输时，是否需要安插支柱由各局自定）。
第68条 货车一律按标记载重装载，但《货规》第二十四条规定的2％不在此限。
使用60吨平车装运军运特殊货物，允许增载10％。
第69条 按装载高度确定重量的散堆装货物，发货单位应会同车站测定比重，煤每季度测定一次（执行“煤炭送货办法”的矿务局，按“煤炭送货办法”的规定办理）；矿石、砂、土、石等每半年一次。装车前应由发货单位量尺划线。装车后由装车单位平整顶面，严防亏吨和超载。
第70条 装运畜、禽类要尽量组织多层装载。发货单位应根据需要配备多层装载设备，此项设备应优先回送。
配属给各铁路局的家畜专用车由各局统一调配运用（具体运用方案各局自定）。
第71条 车站对整车货物，可组织配装
1．同一到站的货物，可以两批配装一车，也可以三批配装两车。三批货物配装两车时，应在货物运单及货票的铁路记事栏内注明分装情况，应编入同一列车。
2．两个到站的货物：
（1）第一到站应在第二到站的同一径路上，且距发站在250公里以上；
（2）第一到站与第二到站的距离，不得超过全程的五分之一。如不增加第二到站的原要车吨位时，不受此限；
（3）在车牌上应注明“配装”字样。
3．不论一个到站或两个到站，第一卸车地点均不得在专用线内。
第72条 装运木材、竹子时，应紧密装载，充分利用货车长度和容许装载高度，除已达到货车标记载重量或受调拨量限制者外，应起脊装载。装载长度不得少于货车底板长度的80％。
第73条 发站装运各种机械或设备时，应会同发货单位共同研究拆解装载方案。
对口径不同的管子、缸、盆等，应采取套装方法装载。
第74条 货车静载重报告（铁运—9）应正确填写，按时上报。对完成情况要按季考核分析。各铁路局可根据管内情况增加必要的项目。
（注：文中附图、附表、附件略）